Autohersteller greifen nach dem Milliardenmarkt der Ladestationen

Die deutsche Automobilindustrie hat ein neues Geschäftsfeld entdeckt, das bis 2030 weltweit bis zu 140 Milliarden Dollar schwer sein könnte. Während die Bundesregierung mit ihrer verfehlten Elektromobilitätspolitik die Bürger in teure E-Autos zwingt, wittern die Hersteller das große Geschäft mit dem Ladestrom. Was als Service für Kunden getarnt wird, entpuppt sich als cleveres Geschäftsmodell zur dauerhaften Kundenbindung.

Das undurchsichtige Geflecht der Ladeanbieter

Mit fast 170.000 Ladepunkten allein in Deutschland und Tausenden verschiedenen Betreibern gleicht der Lademarkt einem Dschungel. Für den normalen Bürger, der sich ein E-Auto anschaffen muss oder will, ist das System kaum zu durchschauen. Genau diese Verwirrung nutzen die Autohersteller geschickt aus. Sie präsentieren sich als Retter in der Not und bieten eigene Lade-Ökosysteme an, die angeblich alles vereinfachen sollen.

Doch hinter den wohlklingenden Versprechen von "niederschwelligem Zugang" und "vergünstigten Tarifen" verbirgt sich ein ausgeklügeltes System zur Gewinnmaximierung. Die Hersteller drängen in einen Markt, der aktuell etwa 30 Milliarden Dollar schwer ist und in den kommenden Jahren zweistellig wachsen soll. Ein Schelm, wer dabei an die steigenden Strompreise in Deutschland denkt, die durch die verfehlte Energiewende der vergangenen Jahre verursacht wurden.

So funktioniert das Geschäft mit dem Ladestrom

Das System ist komplex und für Außenstehende schwer zu durchschauen. Die Ladesäulen werden von sogenannten Charge Point Operators (CPO) betrieben, die mit Netzbetreibern und Energieversorgern zusammenarbeiten. Der Strom wird dann über E-Mobility Service Provider (EMP) an die Endkunden verkauft. Zusätzlich schalten sich noch Roaming-Anbieter wie Hubject dazwischen, die gegen Gebühr die Verbindung zwischen verschiedenen Anbietern herstellen.

In dieses lukrative Geschäft drängen nun immer mehr Fahrzeughersteller. BMW hat bereits 2017 mit Digital Charging Solutions (DCS) vorgelegt, an dem mittlerweile auch Mercedes und der Mineralölkonzern BP beteiligt sind. DCS ermöglicht den Zugang zu über 960.000 Ladepunkten in Europa und bildet die Basis für die Ladedienste mehrerer Marken.

Die Strategien der einzelnen Hersteller

Volkswagen setzt mit seiner Tochter Elli auf ein eigenes System mit über 900.000 Ladepunkten, das auch für Audi, Cupra und Škoda zur Verfügung steht. Ford und Porsche betreiben jeweils eigene E-Mobility Service Provider, während Renault, Volvo und Polestar auf das Netzwerk von Plugsurfing mit über 940.000 Ladepunkten zurückgreifen.

Tesla ging von Anfang an einen eigenen Weg und betreibt mit über 70.000 Superchargern das nach eigenen Angaben größte Schnellladenetzwerk weltweit. Während andere Hersteller noch über Kooperationen nachdenken, kassiert Tesla bereits kräftig ab - auch von Fahrern anderer Marken, denen das Netzwerk mittlerweile offensteht.

Die wahren Absichten hinter dem Service-Versprechen

Was als Kundenservice verkauft wird, ist in Wahrheit ein ausgeklügeltes System zur dauerhaften Kundenbindung. Die Hersteller wollen nicht nur beim Autoverkauf verdienen, sondern auch bei jedem einzelnen Ladevorgang mitkassieren. Dabei nutzen sie die Komplexität des Marktes geschickt aus, um sich als unverzichtbare Mittler zu positionieren.

Besonders perfide: Viele Dienste locken Neukunden mit erlassenen Grundgebühren, nur um sie später mit undurchsichtigen Tarifen zur Kasse zu bitten. Die Preisunterschiede zwischen AC- und DC-Laden, zwischen eigenen und fremden Netzen, zwischen Sonderkonditionen und Normaltarifen - all das macht eine Vergleichbarkeit nahezu unmöglich.

Der nächste Schritt: Komplettanbieter für Energie

Einigen Herstellern reicht das noch nicht. Mercedes plant bis Ende des Jahrzehnts 2000 eigene Charging-Hubs in den USA und hat auch in Europa bereits erste Ladeparks eröffnet. VW arbeitet in China an einem eigenen Ladenetz. Audi und Porsche betreiben exklusive Ladelounges, wo sich nur ihre Kunden die Wartezeit vertreiben dürfen.

Der Volkswagen-Ableger Elli geht sogar noch weiter und verkauft neben Wallboxen für zu Hause auch PV-Anlagen und Stromtarife. Die Vision ist klar: Die Autohersteller wollen zu Komplettanbietern für Mobilität und Energie werden. Der Kunde soll nicht nur das Auto, sondern gleich sein gesamtes Energiemanagement aus einer Hand bekommen - natürlich gegen entsprechende Gebühren.

Ein Markt ohne echten Wettbewerb

Was sich als vielfältiges Angebot präsentiert, ist bei genauerer Betrachtung ein Oligopol weniger großer Anbieter. Die meisten Hersteller greifen auf dieselben Hintergrundsysteme zurück und verpacken sie lediglich in eigene Apps und Markenlogos. Echter Wettbewerb, der zu niedrigeren Preisen führen könnte, findet kaum statt.

Stattdessen entstehen geschlossene Ökosysteme, die den Kunden an eine Marke binden sollen. Wer einmal im System eines Herstellers gefangen ist, kommt so schnell nicht mehr heraus. Die Wechselkosten sind hoch, die Transparenz gering. Ein Eldorado für die Konzerne, ein Albtraum für die Verbraucher.

Während die Politik die Bürger mit immer neuen Vorschriften und Verboten in die Elektromobilität treibt, reiben sich die Autohersteller die Hände. Sie haben erkannt, dass sich mit dem Verkauf von Strom mindestens genauso gut verdienen lässt wie mit dem Verkauf von Autos. Und der Kunde? Der zahlt die Zeche - beim Autokauf und bei jedem einzelnen Ladevorgang.