Bahnstrecke Berlin–Hamburg: Wenn der Winter die Deutsche Bahn überrascht

Man könnte meinen, Frost im deutschen Winter sei ein Naturereignis von der Seltenheit eines Kometen. Zumindest legt die Deutsche Bahn diesen Schluss nahe, wenn sie erklärt, warum die Generalsanierung der Strecke Berlin–Hamburg nicht wie versprochen zum 30. April 2026 abgeschlossen werden kann. Der Grund? Es war kalt. Im Winter. In Norddeutschland. Wer hätte das ahnen können?

Pendler als Leidtragende einer beispiellosen Planungskatastrophe

Seit dem 1. August 2025 ist eine der wichtigsten Bahnverbindungen des Landes gesperrt. Was einst eine komfortable 80-Minuten-Fahrt von Wittenberge nach Berlin war, hat sich in eine dreieinhalb Stunden dauernde Odyssee aus Busfahrten und Wartezeiten verwandelt. Für Berufspendler in den Landkreisen Havelland, Ostprignitz-Ruppin und der Prignitz ist das nicht nur ärgerlich – es ist eine existenzielle Belastung, die Familien zerreißt und Arbeitsverhältnisse gefährdet.

Fernreisende kommen mit einem blauen Auge davon: Ihre ICE-Züge werden über Stendal und Uelzen umgeleitet, was immerhin noch rund zweieinhalb Stunden dauert – eine Dreiviertelstunde mehr als vor der Sperrung. Doch die wahren Verlierer sind die Menschen im Regionalverkehr, jene stillen Leistungsträger der Gesellschaft, die jeden Morgen aufstehen und zur Arbeit fahren. Viele von ihnen sind längst aufs Auto umgestiegen. So viel zum Thema Verkehrswende.

Frost als Ausrede – der Branchenverband kontert

Die Erklärung der Bahn klingt zunächst plausibel: Seit Ende Dezember herrsche Dauerfrost, der Boden sei bis in 70 Zentimeter Tiefe gefroren, Kabelkanäle vereist und zugefroren. Gerd-Dietrich Bolte, Vorstand Infrastrukturplanung bei DB InfraGO, sprach vom stärksten Wintereinbruch seit mehr als 15 Jahren. Man habe zwar einen Puffer eingeplant, aber Dauerfrost und Schnee hätten deutlich länger angehalten als erwartet.

Der Branchenverband Mofair, dem zahlreiche Eisenbahnunternehmen angehören, kann sich angesichts dieser Argumentation eine gehörige Portion Spott nicht verkneifen. In einem Schreiben an die Aufsichtsratsmitglieder der DB InfraGO heißt es mit beißender Ironie, Frost sei „etwas, das in unseren Breiten, zumal im Osten Deutschlands, immer wieder einmal vorkommen kann." Ein Satz, der in seiner Schlichtheit vernichtender wirkt als jede ausführliche Analyse.

Vier Versprechen – keines gehalten

Doch Mofair belässt es nicht bei Spott über die winterliche Überraschung. Der Verband holt zu einer fundamentalen Generalkritik am gesamten Konzept der Generalsanierung aus und erinnert an die vollmundigen Versprechen, die die Bahn im Jahr 2022 gegeben hatte. Vier zentrale Zusagen standen damals im Raum: Erstens sollten während der Sperrungen sämtliche Gewerke gebündelt werden. Zweitens sollte Technik nicht nur eins zu eins ersetzt, sondern modernisiert werden. Drittens sollten die Netzzustandsnoten deutlich verbessert werden. Und viertens – das war das große Versprechen an die geplagten Fahrgäste – sollte es auf den sanierten Strecken fünf Jahre lang keine Bauarbeiten mehr geben.

Das vernichtende Urteil des Verbands: Keine einzige dieser Zusagen wurde bisher eingehalten. Schlimmer noch – die aktuellen Planungen ließen nicht erkennen, dass zuverlässig Besserung zu erwarten sei.

Veraltete Technik statt Modernisierung

Besonders brisant ist der Vorwurf, dass die Bahn auf der Strecke Berlin–Hamburg das moderne Zugsicherungssystem ETCS gar nicht installiert, sondern stattdessen die auslaufende Technik LZB wieder einbauen lässt – obwohl es kaum noch Fachleute dafür gebe. Sollte dieser Wiedereinbau nicht rechtzeitig gelingen, müsste das Höchsttempo von 230 auf 160 Stundenkilometer gedrosselt werden. Eine Generalsanierung, nach der die Züge langsamer fahren als vorher – das wäre selbst für die an Absurditäten gewöhnte deutsche Bahnlandschaft ein neuer Tiefpunkt.

Auch bei der Ertüchtigung von Brücken und dem Einbau von Überleitstellen werde massiv gespart, kritisiert Mofair. Zwischen Hagen, Wuppertal und Köln würden bei einer anderen Generalsanierung die zum Teil maroden Stellwerke nicht erneuert – weil der Planungsvorlauf von vier Jahren nicht ausgereicht habe. Vier Jahre. Nicht ausreichend. Man fragt sich unwillkürlich, wie dieses Land einst in der Lage war, ein funktionierendes Eisenbahnnetz aufzubauen.

Kosten explodieren – Transparenz fehlt

Als wäre die qualitative Misere nicht genug, drohen auch die Kosten völlig aus dem Ruder zu laufen. Das Projekt Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim, das als Blaupause für alle weiteren Generalsanierungen dienen sollte, wurde laut Mofair dreimal so teuer wie ursprünglich geplant: mindestens 1,5 Milliarden Euro statt der anfänglich veranschlagten rund 500 Millionen. Und selbst dort funktioniere das ETCS-System auch nach über einem Jahr nicht durchgehend. Die angestrebte Zustandsnote von 1,8 wurde auf magere 2,19 verfehlt.

Diese Kostenexplosion bei gleichzeitigem Qualitätsverlust ist symptomatisch für den Zustand der deutschen Infrastruktur insgesamt. Während die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz ein 500 Milliarden Euro schweres Sondervermögen für Infrastruktur aufgelegt hat, stellt sich die drängende Frage: Was nützen Hunderte Milliarden, wenn die Planungs- und Umsetzungskompetenz fehlt? Wenn ein Staatskonzern nicht einmal in der Lage ist, Winterfrost in seine Bauplanung einzukalkulieren?

Güterbahnen leiden besonders

Neben den Fahrgästen trifft die Dauersperrung auch den Güterverkehr empfindlich. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen weist darauf hin, dass Güterzüge weite Umwege fahren müssten, während gleichzeitig auch Umleitungsstrecken immer wieder gesperrt würden. Für ein Land, das sich als Exportnation versteht und dessen Wirtschaft ohnehin unter erheblichem Druck steht, ist das ein weiterer Wettbewerbsnachteil. Jeder Tag, an dem Waren nicht effizient transportiert werden können, kostet die deutsche Wirtschaft bares Geld.

Ein Symptom des Verfalls

Die Misere auf der Strecke Berlin–Hamburg ist mehr als ein isoliertes Bauproblem. Sie ist ein Sinnbild für den schleichenden Verfall deutscher Infrastruktur, der über Jahrzehnte politisch verschuldet wurde. Während andere europäische Länder ihre Schienennetze konsequent modernisierten, wurde in Deutschland gespart, verschoben und vertagt. Die Quittung dafür bekommen nun die Bürger präsentiert – in Form von endlosen Busfahrten, verpassten Anschlüssen und der demütigenden Erkenntnis, dass ihr Land nicht einmal mehr eine zuverlässige Zugverbindung zwischen seinen beiden größten Städten gewährleisten kann.

Landrat Christian Müller aus der Prignitz nimmt die Bahn beim Wort, dass der harte Winter die Hauptursache sei. Wittenberges Bürgermeister Oliver Hermann fordert eine zügige Umsetzung der Arbeiten. Doch Worte und Forderungen sind billig. Einen neuen Fertigstellungstermin konnte die Bahn nicht nennen. Bis zum 13. März solle lediglich ein Konzept für die Inbetriebnahme erarbeitet werden. Ein Konzept. Für ein Konzept. Deutschland im Jahr 2026.

Für die Pendler in Brandenburg und Sachsen-Anhalt, die seit einem halben Jahr auf Busse angewiesen sind, bleibt nur bittere Resignation – und die stille Hoffnung, dass irgendwann jemand in diesem Land wieder in der Lage sein wird, Züge pünktlich fahren zu lassen. Bis dahin gilt: Wer von Wittenberge nach Berlin will, sollte sich warm anziehen. In jeder Hinsicht.