Italienische Staatsbahn plant Frontalangriff auf Deutsche Bahn – Wettbewerb oder Ausverkauf?

Die Ferrovie dello Stato (FS), Italiens staatlicher Bahnkonzern, bereitet offenbar einen massiven Vorstoß in den deutschen Fernverkehrsmarkt vor. Mit einer Flotte von 50 Hochgeschwindigkeitszügen wolle man der Deutschen Bahn auf ihrem Heimatmarkt Konkurrenz machen, bestätigte Vorstandschef Stefano Donnarumma erstmals öffentlich. Was auf den ersten Blick nach gesundem Wettbewerb aussieht, wirft bei genauerem Hinsehen unbequeme Fragen auf.

Der schleichende Einmarsch hat längst begonnen

Die Italiener sind keine Neulinge auf deutschem Boden. Im Regional- und Güterverkehr haben sie bereits Fuß gefasst – ein strategisch kluger Schachzug, der ihnen wertvolle Einblicke in die Eigenarten des deutschen Schienennetzes verschafft hat. Ab 2026 sollen grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Mailand und München folgen. Der geplante Einstieg ins lukrative Hochgeschwindigkeitssegment wäre dann nur der logische nächste Schritt einer langfristig angelegten Expansionsstrategie.

Donnarummas Aussage, man befinde sich noch in der „explorativen Phase", dürfte dabei eher Understatement als Realität sein. In Branchenkreisen munkelt man schon länger über die italienischen Ambitionen. Dass der FS-Chef diese nun öffentlich macht, deutet darauf hin, dass die Planungen bereits weiter fortgeschritten sein könnten als zugegeben.

Deutsche Bahn im eigenen Land unter Druck

Die Ankündigung kommt zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt für die Deutsche Bahn. Der Staatskonzern kämpft mit chronischer Unpünktlichkeit, maroder Infrastruktur und einem ramponierten Image. Während man hierzulande noch über Digitalisierung diskutiert, preschen die Italiener mit konkreten Expansionsplänen vor. Es ist eine bittere Ironie: Ausgerechnet die italienische Staatsbahn, die in der Vergangenheit selbst nicht gerade für Zuverlässigkeit bekannt war, könnte der DB zeigen, wie moderner Bahnverkehr funktioniert.

Die Frage, die sich aufdrängt: Warum schafft es ein ausländischer Staatskonzern, in Deutschland erfolgreich zu operieren, während die eigene Staatsbahn von einer Krise in die nächste schlittert? Die Antwort liegt möglicherweise in der deutschen Verkehrspolitik der vergangenen Jahre, die mehr auf ideologische Experimente als auf praktikable Lösungen setzte.

Wettbewerb oder Rosinenpickerei?

Befürworter werden argumentieren, dass Konkurrenz das Geschäft belebe und zu besseren Leistungen für die Kunden führe. Doch hier liegt der Hase im Pfeffer: Die FS wird sich gezielt die profitablen Strecken herauspicken – die Verbindungen zwischen Großstädten, wo sich mit Geschäftsreisenden und zahlungskräftigen Touristen gutes Geld verdienen lässt. Die weniger rentablen Regionalverbindungen, die für die Grundversorgung der Bevölkerung essentiell sind, bleiben weiterhin am Hals der Deutschen Bahn hängen.

Es ist das klassische Dilemma einer fehlgeleiteten Liberalisierung: Private oder ausländische Staatsunternehmen sahnen die Gewinne ab, während die Verluste sozialisiert werden. Am Ende zahlt der deutsche Steuerzahler doppelt – einmal für die Subventionierung der unrentablen DB-Strecken und einmal über höhere Ticketpreise auf den nun umkämpften Premiumrouten.

Die strategische Dimension

Man sollte nicht vergessen, dass es hier um kritische Infrastruktur geht. Der Schienenverkehr ist das Rückgrat einer modernen Volkswirtschaft. Wenn ausländische Staatskonzerne zunehmend Kontrolle über deutsche Verkehrswege erlangen, stellt sich die Frage nach der strategischen Souveränität. Was passiert in Krisenzeiten? Wessen Interessen werden dann priorisiert?

Die neue Große Koalition unter Friedrich Merz täte gut daran, diese Entwicklung kritisch zu hinterfragen. Statt reflexartig jeden Wettbewerb zu begrüßen, sollte man sich fragen, ob es wirklich im deutschen Interesse liegt, wenn italienische Staatszüge durch die Republik rollen, während die eigene Bahn vor sich hin dümpelt.

Es bräuchte eine Verkehrspolitik, die nicht nur auf kurzfristige Marktöffnung setzt, sondern langfristig die Kontrolle über strategisch wichtige Infrastruktur sichert. Doch davon ist in Berlin wenig zu spüren. Stattdessen feiert man sich für ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen, das die kommenden Generationen belasten wird, während man gleichzeitig zulässt, dass ausländische Akteure sich die Filetstücke des deutschen Verkehrsmarktes sichern.

Der Einstieg der FS mag oberflächlich betrachtet mehr Auswahl für Bahnreisende bedeuten. Doch der Preis könnte höher sein als gedacht: Ein weiterer Schritt beim schleichenden Ausverkauf deutscher Infrastruktur an ausländische Interessen. In Zeiten geopolitischer Spannungen sollte uns das zu denken geben.