Berlins Hauptstadtflughafen BER: Ein Milliardengrab ohne Langstrecke

Es ist eine Geschichte, die so absurd ist, dass sie nur aus Deutschland stammen kann. Die Hauptstadt der viertgrößten Volkswirtschaft der Welt – und kein einziger regulärer Direktflug nach Dubai. Während Metropolen wie London, Paris oder Istanbul längst als globale Drehkreuze fungieren, dümpelt der Berliner Flughafen BER weiterhin in der provinziellen Bedeutungslosigkeit. Ein international tätiger Unternehmer und Vielflieger hat nun in einem bemerkenswerten Interview die Zustände am BER als „unhaltbar" bezeichnet – und damit eine Debatte angestoßen, die weit über die Luftfahrt hinausreicht.

Sechs bis acht Stunden Zeitverlust – pro Reise

Der Geschäftsmann, der anonym bleiben möchte, bringt das Kernproblem auf den Punkt: Wer von Berlin aus in die Golfregion, nach Asien oder Australien reisen will, muss zunächst einen Umweg über Frankfurt, München oder Zürich in Kauf nehmen. Das kostet pro Reise sechs bis acht Stunden. Für Geschäftsreisende mit eng getakteten Terminkalendern sei das schlicht ein „Desaster".

Emirates, eine der renommiertesten Airlines der Welt, wolle seit Jahren eine Direktverbindung zwischen Dubai und Berlin etablieren. Doch politisch werde dies blockiert – vorrangig, um die großen Drehkreuze in Frankfurt und München zu schützen. Auch die Lufthansa habe kein Interesse daran, dass Berlin als Langstreckenstandort gestärkt werde. Man schütze ein veraltetes Hub-and-Spoke-Modell, bei dem sämtliche Verbindungen über zentrale Knotenpunkte laufen, obwohl moderne Langstreckenmaschinen wie der Boeing Dreamliner oder der Airbus A350 Direktverbindungen längst wirtschaftlich darstellbar machten.

Eurowings statt Emirates – ein schlechter Witz

Nun mag mancher einwenden, die Lufthansa biete doch inzwischen Direktflüge an. Doch hier offenbart sich das nächste Trauerspiel deutscher Luftfahrtpolitik. Diese Verbindungen würden über die Tochtergesellschaft Eurowings abgewickelt – mit Maschinen, die operativ enger kalkuliert seien und keine echten Langstrecken-Großraumjets darstellten. Auf dem Rückflug komme es wegen Jetstream-Effekten oder anderer Faktoren immer wieder vor, dass nicht nonstop nach Berlin geflogen werden könne. Und dann greife das Berliner Nachtflugverbot – mit der Folge, dass die Maschine im Zweifel gar nicht mehr in der Hauptstadt lande.

Man muss sich das einmal auf der Zunge zergehen lassen: Die deutsche Hauptstadt verfügt über einen Flughafen, der nach jahrzehntelanger Bauzeit und Milliarden an Steuergeldern fertiggestellt wurde – und der es nicht einmal schafft, eine zuverlässige Langstreckenverbindung in eine der wichtigsten Wirtschaftsmetropolen der Welt anzubieten. Der BER, dieses Monument deutscher Planungsincompetenz, bleibt auch Jahre nach seiner verspäteten Eröffnung ein Sinnbild für alles, was in diesem Land schiefläuft.

Politisches Versagen auf ganzer Linie

Besonders brisant ist die Frage, warum sich die Berliner Politik nicht stärker gegen die Interessen Hessens und Bayerns durchsetzt. Der interviewte Unternehmer fordert vom Regierenden Bürgermeister Kai Wegner und Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey, sich „klar und durchsetzungsstark" für Berlin zu positionieren. Sein Seitenhieb sitzt: Wer als Regierender Bürgermeister Zeit für ein Tennismatch während eines Stromausfalls in Steglitz-Zehlendorf finde, sollte diese Energie besser darauf verwenden, die wirtschaftlichen Kerninteressen der Hauptstadt durchzusetzen.

Es ist bezeichnend für den Zustand der deutschen Politik, dass selbst eine so offensichtliche Standortfrage wie die internationale Anbindung der Bundeshauptstadt an parteipolitischen Interessen und Lobbyismus scheitert. Die Technologie hat sich weiterentwickelt – die politische Logik offenkundig nicht. Während andere Länder ihre Infrastruktur konsequent ausbauen und im globalen Wettbewerb um Investoren, Fachkräfte und Unternehmen kämpfen, leistet sich Deutschland den Luxus, seine eigene Hauptstadt infrastrukturell zu benachteiligen.

Der BER als Symptom einer tieferen Krise

Doch das Problem geht weit über die fehlende Emirates-Verbindung hinaus. Der Vielflieger beschreibt den Sicherheitsprozess am BER als den „mit Abstand langsamsten", den er kenne – und er fliege jeden Monat mehrmals international. Trotz investierter Technik liefen die Abläufe weiterhin stark manuell. Es stehe reichlich Security- und Polizeipersonal bereit, und trotzdem bewege sich die Schlange kaum. Das sei kein Ressourcenproblem, sondern ein „Prozess- und Mindset-Problem".

Andere Flughäfen bewiesen tagtäglich, dass Sicherheit und Effizienz kein Widerspruch sein müssten. In London etwa könne man als Businessclass-Kunde relativ kurz vor Abflug am Flughafen erscheinen und werde effizient durch alle Prozesse geführt. Am BER hingegen brächten selbst die vorhandenen Fast Lanes kaum Zeitgewinn. Mit rund 25 bis 26 Millionen Passagieren jährlich liegt Berlin meilenweit hinter London mit seinen 80 Millionen zurück – und die Servicequalität spiegelt diese Diskrepanz wider.

Privatisierung als Ausweg?

Der Unternehmer bringt einen radikalen Vorschlag ins Spiel: Man solle ernsthaft prüfen, den chronisch defizitären Flughafen an einen internationalen Betreiber zu übergeben – „notfalls symbolisch für einen Euro". Ein privatwirtschaftlicher Betreiber wäre gezwungen, effizient und serviceorientiert zu arbeiten. Das würde Prozesse verbessern und den Standort Berlin stärken.

Dieser Gedanke mag manchem als provokant erscheinen, doch er trifft einen wunden Punkt. Der BER ist und bleibt hoch defizitär – auf Kosten der Steuerzahler. Die Interessen des Managements und der öffentlichen Gesellschafter stünden häufig über denen der Kunden, so der Geschäftsmann. Das führe zu systematischen Fehlanreizen. Wer die Geschichte des BER kennt – die endlosen Bauverzögerungen, die explodierenden Kosten, die peinlichen Pannen –, der wird diesem Befund kaum widersprechen können.

Ein Ultimatum an die Politik

Der Vielflieger formuliert seine Erwartungen mit bemerkenswerter Schärfe: Sollte es bis Jahresende keine Direktverbindung von Emirates nach Berlin geben – und zwar mit echten Widebody-Maschinen auf Augenhöhe mit der Lufthansa –, dann wäre dies ein „schwerwiegendes politisches Versäumnis". Die politische Führung müsse sich dann ernsthaft der Frage nach ihrer Verantwortung stellen. Und wenn diese Verantwortung nicht übernommen werde, liege es an den Berlinern, bei der nächsten Wahl zu entscheiden, wem sie wirtschaftliche Kompetenz und Durchsetzungsfähigkeit zutrauten.

Berlin ist Bundeshauptstadt. Es darf infrastrukturell nicht dauerhaft benachteiligt werden. Dieser Satz fasst das ganze Dilemma zusammen. Denn beim Streit um Emirates geht es längst nicht mehr nur um eine Flugroute. Es geht um die Frage, ob Deutschland seine Hauptstadt als das behandelt, was sie sein sollte: ein internationales Aushängeschild, ein Magnet für Investoren und Talente, eine Metropole von Weltrang. Oder ob Berlin weiterhin das bleibt, was es in der Luftfahrt derzeit ist – eine Provinzstadt mit Hauptstadtanspruch, aber ohne die Infrastruktur, diesen Anspruch auch nur ansatzweise einzulösen.