Schienen-Comeback: Wie Deutschland mühsam zurückbaut, was es einst zerstört hat

Es ist eine Meldung, die auf den ersten Blick wie ein Hoffnungsschimmer klingt – und auf den zweiten Blick die ganze Tragödie deutscher Verkehrspolitik offenbart. Die Branchenorganisation Allianz pro Schiene verkündet stolz, dass die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken in Deutschland "Fahrt aufnehme". Bis 2030 könnten rund 300 Kilometer Schienennetz wieder in Betrieb gehen. Klingt nach viel? Ist es nicht. Es ist ein bescheidenes Pflaster auf einer klaffenden Wunde, die jahrzehntelange Fehlplanung in unsere Infrastruktur gerissen hat.

22 Kilometer im Jahr – das große deutsche Wunder?

Geschäftsführer Dirk Flege teilte mit, im vergangenen Jahr seien sage und schreibe 22 Kilometer reaktiviert worden. Für das laufende Jahr erwarte er mindestens eine Verdopplung. Man muss sich diese Zahlen auf der Zunge zergehen lassen: In einem Land, das einst über das dichteste Eisenbahnnetz Europas verfügte, gilt es bereits als Erfolg, wenn 44 Kilometer Schiene wieder in Betrieb genommen werden. Zur Erinnerung: Allein in den vergangenen Jahrzehnten wurden mehrere tausend Kilometer Bahnstrecke in Deutschland stillgelegt, demontiert oder dem Verfall preisgegeben. Das ist keine Renaissance der Schiene – das ist Schadensbegrenzung im Zeitlupentempo.

Vom Vorzeigeland zum Mahnmal verfehlter Politik

Wie konnte es eigentlich so weit kommen? Die Antwort liegt in einer jahrzehntelangen verkehrspolitischen Geringschätzung der Schiene zugunsten ideologischer Großprojekte. Während die Bundesrepublik in den 1990er und 2000er Jahren konsequent Nebenstrecken kappte, Bahnhöfe schloss und ländliche Regionen vom Schienennetz abhängte, wurde gleichzeitig in Sonntagsreden die Verkehrswende beschworen. Heute, da die Politik vollmundig Klimaneutralität bis 2045 ins Grundgesetz schreibt und 500 Milliarden Euro Sondervermögen für Infrastruktur lockermacht, sollen ausgerechnet jene Strecken gerettet werden, die man vorher mit großer Sorgfalt unbrauchbar gemacht hat. Es ist das alte deutsche Muster: Erst zerstören, dann teuer wiederaufbauen – und die Rechnung zahlt der Steuerzahler.

Tausende Menschen wieder am Netz – ein Mini-Pflaster

Flege verwies darauf, dass die reaktivierten Abschnitte oft nur wenige Kilometer umfassten. Dennoch erhielten dadurch vor Ort jeweils Tausende Menschen erneut einen Anschluss an das Schienennetz. Das ist ohne Frage erfreulich für die betroffenen Gemeinden. Doch es zeigt eben auch: Jeder einzelne dieser kleinen Streckenabschnitte ist der Beweis, dass die ursprüngliche Stilllegung ein Fehler war. Eine Bankrotterklärung der Planer von einst, die offenbar weder demografische Entwicklungen noch die langfristige Bedeutung funktionierender Verkehrsinfrastruktur im Blick hatten.

Während Deutschland flickschustert, baut die Welt

Während hierzulande das Reaktivieren weniger Dutzend Kilometer als Triumph gefeiert wird, ziehen andere Länder davon. China baut Hochgeschwindigkeitsstrecken in einem Tempo, das in Deutschland für die Genehmigungsplanung eines einzigen Bahnhofs reichen würde. Die Schweiz, deren Schienennetz pro Kopf zu den dichtesten der Welt zählt, lacht über deutsche Verhältnisse. Und in Frankreich oder Spanien sind Hochgeschwindigkeitsverbindungen längst Realität, während die Deutsche Bahn ihre Reisenden mit chronischen Verspätungen, baufälligen Brücken und Streckensperrungen beglückt.

300 Kilometer bis 2030 – ein Tropfen auf den heißen Stein

Die avisierten 300 Kilometer bis 2030 sind, ehrlich betrachtet, eine Lachnummer. Wer das Schienennetz wirklich modernisieren und ausbauen will, muss klotzen statt kleckern. Doch dafür müsste die Politik endlich aufhören, Milliarden in fragwürdige Klimaprojekte, ausufernde Sozialleistungen oder die Subventionierung ideologischer Steckenpferde zu stecken. Stattdessen bräuchte es einen massiven Infrastruktur-Kraftakt mit klarem Fokus auf das, was Bürger und Wirtschaft tatsächlich brauchen: zuverlässige, schnelle und flächendeckende Mobilität.

Fazit: Wer auf Beton baut, sollte auf Gold setzen

Die Reaktivierung von Bahnstrecken ist ein Schritt in die richtige Richtung – aber eben nur ein winziger. Sie zeigt vor allem, wie schwerfällig, langsam und ineffizient deutsche Infrastrukturpolitik geworden ist. Wer in dieses Land und seine Verwaltung sein Vertrauen setzt, sollte sich nicht wundern, wenn die Rendite mau ausfällt. In Zeiten ausufernder Staatsschulden, einer schwächelnden Industrie und einer Politik, die das Geld der Bürger mit beiden Händen ausgibt, lohnt sich ein nüchterner Blick auf das, was wirklich Substanz hat: physische Edelmetalle wie Gold und Silber. Sie sind keine politischen Versprechen, keine Sonntagsreden und keine Pressemitteilungen wohlmeinender Verbände. Sie sind das, was sie sind – seit Jahrtausenden bewährt, krisenfest und unabhängig von der Frage, ob in Berlin gerade jemand die richtigen Prioritäten setzt. Als Beimischung in einem gesunden, breit gestreuten Vermögensportefeuille bieten sie genau jene Sicherheit, die deutsche Infrastrukturpolitik längst verloren hat.

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