15,60 statt 49,50 Euro: Wie Mercedes Deutschland den Rücken kehrt – und warum die Politik schweigt

Es sind zwei Zahlen, die das ganze Elend des Wirtschaftsstandortes Deutschland in sich tragen: 49,50 Euro kostet eine Arbeitsstunde in der deutschen Industrie. In Ungarn sind es 15,60 Euro. Wer nun glaubt, das sei bloß ein statistischer Randwert für Volkswirtschaftler, der irrt gewaltig. Denn Mercedes-Benz zieht daraus längst die praktischen Konsequenzen – und zwar mit dem Schraubenschlüssel in der Hand.

Kecskemét boomt, Rastatt blutet

Im ungarischen Kecskemét verdoppelt der Stuttgarter Konzern seine Jahreskapazität von 200.000 auf 400.000 Fahrzeuge. Es ist weltweit der einzige Mercedes-Standort, an dem derzeit überhaupt noch aufgebaut wird. Zeitgleich hat man die Kapazitäten in Deutschland seit 2024 um rund zehn Prozent auf 900.000 Einheiten heruntergefahren. Die A-Klasse, einst Symbol deutscher Ingenieurskunst im Kompaktsegment, rollt nicht mehr in Baden-Württemberg vom Band, sondern in der ungarischen Tiefebene. Und das, obwohl das Management das Einstiegsmodell ursprünglich ganz beerdigen wollte. Nun soll auch noch der elektrische GLC nach Ungarn – ausgerechnet die Elektrovariante des meistverkauften Modells, dessen Verbrenner-Pendant bislang in Bremen entsteht.

Der Kostenvorteil, den Mercedes selbst beziffert, liegt bei sagenhaften 70 Prozent. Dazu kommt: In Ungarn wird schlicht mehr gearbeitet. 1676 Stunden pro Jahr im Landesdurchschnitt laut OECD, in Deutschland ganze 1332. Das ist kein kleiner Unterschied, das ist eine andere Arbeitswelt.

„Es geht nicht um Ungarn gegen Deutschland“ – wirklich nicht?

Produktionsvorstand Michael Schiebe bemüht sich um Beruhigung. Der Ausbau in Ungarn sichere angeblich sogar Arbeitsplätze hierzulande, man gewinne Flexibilität und Resilienz. Ein hübscher Satz für die Pressemappe. Nur: Wer in Bremen oder Rastatt an der Linie steht, wird diese Rhetorik vermutlich anders lesen. Gleichzeitig denkt der Konzern daheim laut über eine Erhöhung der Wochenarbeitszeit von 35 auf 40 Stunden nach – ohne Lohnausgleich, versteht sich.

Die IG Metall hält dagegen und erklärt, Verlagerungen seien keine Strategie nach vorn; eine Luxusmarke und „Billigheimerei“ passten nicht zusammen. Auch das klingt gut. Nur beantwortet es nicht die Frage, warum ein deutscher Weltkonzern es sich schlicht nicht mehr leisten kann, in Deutschland zu produzieren.

Die unbequeme Wahrheit, die niemand aussprechen will

Denn hier liegt der eigentliche Skandal: Es sind nicht allein die Löhne. Es sind Energiepreise, die nach dem ideologisch getriebenen Ausstieg aus verlässlicher Grundlaststromversorgung durch die Decke gegangen sind. Es ist eine Bürokratie, die jeden Investitionsantrag zum Marathon macht. Es sind Steuern und Abgaben, die Deutschland im internationalen Vergleich an die Spitze katapultiert haben – allerdings an die falsche. Und es ist eine Politik, die jahrelang lieber über Lastenräder und Sprachvorschriften debattierte als über Standortbedingungen.

Enzo Weber vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung warnt davor, den Lohnkostenvergleich isoliert zu betrachten. Deutschland liege bei den Arbeitskosten rund 30 Prozent über dem EU-Schnitt, produziere aber auch ein um etwa 15 Prozent höheres Bruttoinlandsprodukt je Einwohner in Kaufkraftstandards. Sein Befund sei ein anderer: Es mangele an Produktivität, an Investitionen, an Zukunftsfähigkeit.

„Lohnkosten senken wäre eine Kapitulation.“

Man mag das teilen oder nicht – die schlichte Frage bleibt: Wo genau soll denn die versprochene Zukunftsfähigkeit herkommen, wenn Milliarden in Sondervermögen und Klimaziele fließen, während Netzentgelte, Gewerbesteuer und Berichtspflichten den Mittelstand erdrosseln?

Erst Ungarn, dann Rumänien, Bulgarien, die Türkei

Der Automobilexperte Frank Schwope erwartet, dass Mercedes weitere Modelle nach Kecskemét verlagern und das Werk erneut erweitern dürfte. Perspektivisch kämen auch Rumänien, Bulgarien oder die Türkei in Betracht – Länder mit noch niedrigeren Lohnkosten. Längere Arbeitszeiten bei gleichem Lohn hält er hingegen für naiv; man produziere dann bestenfalls auf Halde.

Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft wird noch deutlicher: Die Gefahr für die deutschen Werke sei erheblich und längst nicht mehr abstrakt. Standardisierbare Baureihen und Zusatzvolumina ließen sich besonders leicht verschieben. Und der Abbau, so seine Prognose, komme nicht mit Paukenschlag, sondern auf leisen Sohlen – durch fehlende Nachbesetzungen, ausbleibende Modellzuweisungen, Abfindungen, Altersteilzeit, Fremdvergaben. Eine Werksschließung sei erst der Schlusspunkt eines langen, stillen Prozesses.

Wenn auch Forschung und Entwicklung gehen, ist es vorbei

Steffen Müller vom Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung Halle erinnert daran, dass die Verlagerung von Fertigung kein neues Phänomen sei – seit Jahrzehnten wandern Vorleistungen ab, zunehmend auch die Endmontage. Kritisch werde es erst, wenn Deutschland auch bei Forschung, Entwicklung und strategischen Unternehmensfunktionen an Attraktivität verliere. Genau das ist der Punkt. Denn ein Land, das nur noch verwaltet, reguliert und moralisiert, aber nicht mehr entwickelt und baut, verliert seine wirtschaftliche Substanz – und damit am Ende auch seinen Wohlstand.

Was das für Sparer bedeutet

Für den Bürger ist dieser Vorgang mehr als eine Nachricht aus dem Wirtschaftsteil. Wenn die industrielle Basis erodiert, erodiert auch die Grundlage von Löhnen, Renten und Steuereinnahmen. Gleichzeitig werden Hunderte Milliarden an neuen Schulden aufgetürmt, deren Zinslast künftige Generationen tragen sollen – finanziert über Steuern, Abgaben und, ganz unausgesprochen, über schleichende Geldentwertung. Wer sein über Jahrzehnte erarbeitetes Vermögen nicht der Erosion überlassen will, tut gut daran, einen Teil davon außerhalb des Papiergeldsystems zu halten. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber sind seit Jahrtausenden das, was Währungen und Industriepolitik nicht immer waren: verlässlich.

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