Beton-Debakel in Pirna: 75,9 Millionen Euro – für einen Kilometer!

3,8 Kilometer Bundesstraße, 288,4 Millionen Euro: Die Südumfahrung Pirna in Sachsen gilt als die teuerste Ortsumgehung Deutschlands. Ein Kilometer kostet damit rund 75,9 Millionen Euro. Befahren kann man die Strecke trotzdem nicht. Pfusch am Beton der gewaltigen Talbrücke hat den Eröffnungstermin erneut gekippt.

Von 36 Millionen auf fast das Achtfache

Die Rechnung liest sich wie ein schlechter Witz. Bei der Vorplanung vor rund 27 Jahren waren Medienberichten zufolge etwa 36 Millionen Euro angesetzt. Die sächsische Auftragsverwaltung schätzte die Kosten 2017 dann auf 96,6 Millionen Euro. So steht es in einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage aus dem Bundestag.

Bei der Kostenberechnung 2025 lag die Summe schließlich bei 288,4 Millionen Euro. Allein die Nachträge machen laut Bundesregierung knapp 135 Millionen Euro aus. Als Gründe nennt sie Schwierigkeiten auf der Baustelle, geänderte und zusätzliche Leistungen sowie gestiegene Baupreise. Wie viel genau auf welchen Posten entfällt? Das lasse sich nicht belastbar zuordnen, heißt es. Für den Steuerzahler klingt das wenig beruhigend.

Die schöne Brücke als Kostentreiber

Das Herzstück des Projekts ist die Gottleubatalbrücke: 916 Meter lang, bis zu 70 Meter hoch, getragen von acht schlanken Stahlbetonpfeilern. Sie sollte besonders filigran aussehen. Nach Angaben der Bauherrin DEGES, der bundeseigenen Projektgesellschaft für Fernstraßen, stiegen die Kosten allein für dieses Bauwerk von 72 auf 180 Millionen Euro.

Architektonischer Anspruch hat eben seinen Preis. Die Frage ist nur, ob Bürger und Pendler in der Sächsischen Schweiz diesen Preis bestellt hätten. Sie wollten vor allem eines: Endlich weniger Durchgangsverkehr in der Pirnaer Innenstadt.

Schalungsreste im Beton

Im April 2026 entdeckte die ausführende Arbeitsgemeinschaft dann Mängel. An vier sogenannten Vouten, also den Übergängen zwischen Pfeilern und Fahrbahnträger, sei der Beton fehlerhaft eingebracht worden. Nach derzeitigem Kenntnisstand der Bundesregierung liegt ein Ausführungsfehler vor: Schalungsmaterial sei nicht vollständig entfernt worden.

Immerhin gibt es eine gute Nachricht. Ultraschall- und Radaruntersuchungen zufolge sei die Standsicherheit der Brücke nicht gefährdet. Die Kosten der Reparatur soll der Auftragnehmer tragen. Wie hoch sie ausfallen, ist der Bundesregierung nach eigenen Angaben nicht bekannt.

Eine Chronik der geplatzten Termine

Den ersten Spatenstich gab es am 3. August 2017. Danach folgte eine Verschiebung auf die nächste:

• 2020: Als Fertigstellungstermin war 2022 geplant.
• Danach: Wegen der schwierigen Geologie am 315 Meter langen Kohlbergtunnel rutschte der Termin auf 2023.
• 2022: Weil die Ausführungsplanung der Brücke geändert wurde, war plötzlich von 2026 die Rede.
• Heute: Angestrebt ist 2027, abhängig vom Wetter.

Seit Dezember 2022 rollt der Verkehr nur auf einem westlichen Teilstück. Ein lokaler Sender berichtete zuletzt sogar über Gerüchte, die Brücke werde frühestens 2028 fertig. Bestätigt ist das nicht.

Ein Lehrstück für das 500-Milliarden-Paket

Pirna steht für ein Muster, das Deutschland von Stuttgart 21 bis zum Berliner Hauptstadtflughafen kennt: lange Planung, falsch kalkulierte Kosten, zerplatzte Termine. Ausgerechnet jetzt verteilt die schwarz-rote Koalition unter Friedrich Merz ein schuldenfinanziertes Sondervermögen von 500 Milliarden Euro für Infrastruktur.

Welche Lehren die Bundesregierung aus dem Pirnaer Debakel zieht? Belastbare Schlussfolgerungen seien erst nach Abschluss des Projekts möglich, teilt sie mit. Kritiker dürften das für zu spät halten. Denn wenn schon eine einzige Ortsumgehung derart aus dem Ruder läuft, wie soll dann ein Investitionsprogramm dieser Größe gelingen? Bezahlen werden die Rechnung am Ende die Steuerzahler, auch die künftigen Generationen.