Grüne Lüge? Für deutsche E-Autos fällt Indonesiens Urwald

Das E-Auto gilt als Symbol der Klimarettung, doch auf der indonesischen Insel Sulawesi zahlt der Regenwald den Preis. Recherchen mehrerer europäischer Medien zufolge frisst sich der Nickelabbau für Autobatterien tief in Urwälder, die noch nie ein Mensch angetastet hatte. Die Lieferkette reicht offenbar bis nach Wolfsburg.

Eine Mine größer als Fehmarn

Die Geschichte beginnt bei Wadimula. Die Frau gehört zum indigenen Volk der Tolaki, ihre Verwandten schätzen sie auf über 100 Jahre. Sie erinnert sich an eine Zeit, in der ihr Tal als Wohnort der Baumgötter galt. Damals hätte niemand gewagt, den Wald für Bodenschätze zu roden.

Heute steht ihr Haus am Rand einer der größten Nickelminen der Welt. Die Konzession Cahaya ist etwas größer als die Ostseeinsel Fehmarn. Im Boden sollen rund 700 Millionen Tonnen Nickelerz liegen, vor allem Limonit, und genau diesen Rohstoff braucht die Batterieindustrie.

Laut einer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Komitees der Weltnaturschutzunion IUCN gehört der Nickelabbau inzwischen zu den größten Treibern der Abholzung im Osten Sulawesis. Gegraben wird demnach überwiegend in Primärwald. Mehr als 12.000 Hektar Wald seien bereits verschwunden, doppelt so viel wie die Fläche Manhattans.

Die Spur führt nach Wolfsburg

Volkswagen ist mit einem Marktanteil von 27 Prozent Europas größter Hersteller von Elektroautos. Analysten schätzen, dass der Konzern rund 70 Prozent seines Nickels aus Indonesien bezieht. Die Geodatenfirma TheTreeMap kommt zu dem Ergebnis, dass in Cahaya 66 Prozent des seit 2001 erfassten Waldverlusts auf den Nickelabbau zurückgehen. Dafür wurden Gruben ausgehoben, Industrieanlagen gebaut und Zufahrtsstraßen angelegt.

Das Rechercheprojekt beschreibt den Weg so: Das Erz aus Cahaya und der Nachbarkonzession Hengjaya geht an den chinesischen Verarbeiter Huayou. Huayou beliefert den Batterieriesen CATL, und CATL liefert an Volkswagen. Einzelne Nickelatome bis in eine bestimmte Batteriezelle nachverfolgt haben die Journalisten nach eigener Darstellung nicht. Volkswagen soll aber eingeräumt haben, nicht ausschließen zu können, dass die genannten Firmen zu seiner Lieferkette gehören.

Hehre Versprechen, harte Realität

In seinem Verhaltenskodex bekennt sich VW zum Schutz natürlicher Ökosysteme und strebt entwaldungsfreie Lieferketten an. Kritiker sehen einen deutlichen Widerspruch zwischen diesem Anspruch und dem, was Satellitenbilder aus Sulawesi zeigen. Die Frage nach der Verantwortung der Autohersteller lässt sich damit kaum noch wegschieben.

Ein Boom, den Brüssel und Berlin bestellt haben

Das Problem reicht weit über einen einzelnen Konzern hinaus. Nach Angaben der IUCN liefert Indonesien mehr als die Hälfte des weltweit geförderten Nickelerzes, über 90 Prozent davon gehen nach China. Die Zahl der Schmelzhütten im Land sei innerhalb von zehn Jahren von zwei auf 27 gestiegen. Landesweit sollen durch den Nickelboom bereits über 75.000 Hektar Wald verloren gegangen sein.

Angetrieben wird diese Entwicklung auch von der europäischen Politik. Die EU hat das Aus für den Verbrennungsmotor beschlossen, Berlin hat jahrelang Kaufprämien für Elektroautos bezahlt. Wer per Gesetz eine Technologie vorschreibt, schafft auch die Nachfrage nach ihren Rohstoffen. Die Folgen dieser Nachfrage sieht man in Sulawesi. Brüssel verlangt europäischen Mittelständlern zugleich umfangreiche Nachweise über entwaldungsfreie Lieferketten. Das passt schlecht zusammen.

Zu spät für die Tolaki

Eine gewisse Entlastung könnte die Technik bringen. Neuere Batterietypen wie Lithium-Eisenphosphat kommen ohne Nickel aus und könnten den Abbau langfristig bremsen. Der gerodete Urwald wächst dadurch allerdings nicht nach.

Für viele Tolaki kommt jede Kurskorrektur zu spät. Hastina, eine Verwandte Wadimulas, sagte der Süddeutschen Zeitung:

„Wenn die Alten noch lebten, hätten sie den Nickelabbau, der unser traditionelles Leben und unsere Lebensgrundlage zerstört, nie zugelassen.“

Elektroautos mögen auf der Straße ohne Auspuffgase fahren. Klimaneutral ist ihre Herstellung aber nicht. Die Umweltkosten sind nur vom Auspuff in eine Lieferkette am anderen Ende der Welt verlagert worden.