Verbrenner-Wende in Brüssel: Kippt jetzt das Aus vom Aus?

Der Verbrennungsmotor bekommt in Europa offenbar eine Gnadenfrist. In der Nacht zu Dienstag haben sich Unterhändler von Konservativen, Sozialdemokraten und Liberalen im EU-Parlament Medienberichten zufolge auf einen Kompromiss geeinigt. Er würde den Verkauf neuer Benziner, Diesel und Hybride auch nach 2035 erlauben.

Ist das schon das Ende eines der umstrittensten Projekte der EU? Noch nicht ganz. Aber die Richtung stimmt.

87,5 statt 100 Prozent: Die neue Zahl

Nach Informationen des „Spiegel“ einigten sich die Vertreter von EVP, S&D und Renew Europe auf neue CO2-Vorgaben für Neuwagen. Der Flottenausstoß soll demnach bis 2035 nur noch um 87,5 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2021 sinken, nicht mehr um 100 Prozent.

Klingt nach Prozentrechnerei, ist aber ein Unterschied mit enormen Folgen. Würde sich diese Linie durchsetzen, könnten Hersteller weiter Verbrenner und Hybride anbieten, ohne Strafzahlungen in Milliardenhöhe zu riskieren. Unter dem bisherigen Regelwerk hätte genau dieses Damoklesschwert über der Branche gehangen.

Merz und Macron machen Druck

Schon am Freitag hatten Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron eine gemeinsame Position vorgelegt. Darin sinkt das Reduktionsziel ab 2035 von 100 auf 90 Prozent, und die Hersteller müssten die verbleibenden zehn Prozent nicht ausgleichen. Außerdem soll der vorgeschriebene Anteil von in Europa gefertigten Autoteilen schrittweise steigen.

„Das Verbrenner-Aus ist dann damit Geschichte.“

So fasste Merz die Einigung mit Paris zusammen. Ein großer Satz. Ob er hält, entscheidet am Ende allerdings Brüssel und nicht Berlin.

Bilger: „Ein Fehler“

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), seit Juli 2026 im Amt, bezeichnete das Verbrenner-Aus in seiner bisherigen Form als Fehler. Die Bundesregierung liefere, was sie versprochen habe: eine Korrektur des bisherigen Kurses und mehr Technologieoffenheit, ließ er über sein Ministerium mitteilen.

Der „Augsburger Allgemeinen“ sagte Bilger, Deutschland sei beim öffentlichen Ladenetz gut aufgestellt. Andere Länder in Europa, für die das Verbot ebenfalls gelten solle, hätten beim Ausbau der Ladeinfrastruktur jedoch noch viel nachzuholen. Zudem werde der Umstieg auf E-Autos in vielen Exportmärkten länger dauern.

Ideologie trifft Realität

Damit spricht der Minister aus, was Kritiker seit Jahren anmahnen. Das 2023 beschlossene Komplettverbot schrieb eine einzige Technologie politisch vor, und das in einem Kontinent, in dem Ladesäulen vielerorts Mangelware sind und E-Autos für viele Familien schlicht zu teuer bleiben. Planwirtschaft auf vier Rädern, so sahen es viele Beobachter. Für die deutsche Autoindustrie mit Hunderttausenden Arbeitsplätzen stand dabei weit mehr auf dem Spiel als ein Klimaziel auf dem Papier.

Entsprechend erleichtert reagierte Volkswagen. Ein Sprecher lobte das deutsch-französische Papier als starkes Signal für Europa:

„Der Vorschlag aus Berlin und Paris ist ein großer Wurf.“

Insgesamt fiel das Echo in der Branche auf das Papier aus Berlin und Paris allerdings geteilt aus. Zum Brüsseler Kompromiss lagen zunächst keine Reaktionen vor.

Noch ist nichts entschieden

Offiziell ist die Einigung noch nicht. Die drei Fraktionen, die zusammen die sogenannte Mitte-Plattform bilden, müssen das Verhandlungsergebnis erst noch absegnen. Der „Spiegel“ hält es für möglich, dass damit der Weg zu einer Einigung der EU-Institutionen auf neue Grenzwerte frei wird.

Parallel beraten die Mitgliedstaaten. Die Achse Berlin–Paris könnte im Rat eine Mehrheit organisieren. Klar ist aber auch: Ohne Zustimmung von Parlament und Mitgliedstaaten tritt keine Reform in Kraft.

Für Autofahrer, Zulieferer und Hersteller beginnt damit die nächste Runde des Wartens. Planungssicherheit sieht anders aus. Immerhin scheint sich in Brüssel eine Einsicht durchzusetzen, die lange als Ketzerei galt: Technologieoffenheit gefährdet die Zukunft nicht, sie sichert Wohlstand, Arbeitsplätze und Wahlfreiheit der Bürger.