Deutsche Bahn: 60 Prozent Pünktlichkeit als ambitioniertes Ziel – oder blanker Hohn?

Während andere europäische Länder ihre Bahnnetze mit Stolz präsentieren, ringt die Deutsche Bahn weiterhin mit einem Grundproblem, das eigentlich keines sein sollte: der schlichten Pünktlichkeit. Philipp Nagl, Chef der Infrastruktursparte DB InfraGo, hat nun ein Ziel verkündet, das in jedem anderen Industrieland als Bankrotterklärung gelten würde – eine Pünktlichkeitsquote von 60 Prozent im Fernverkehr.

Vom Vorzeigeprojekt zum Sanierungsfall

Man muss sich diese Zahl auf der Zunge zergehen lassen: Sechs von zehn Zügen sollen künftig pünktlich ankommen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass vier von zehn Reisenden weiterhin mit Verspätungen rechnen müssen. In einem Land, das einst für seine Ingenieurskunst und Präzision weltberühmt war, mutet dieses Eingeständnis geradezu grotesk an. Zuletzt dümpelte die Quote bei mageren 50 Prozent – jeder zweite Zug kam also zu spät.

Nagl selbst räumt gegenüber der "Bild am Sonntag" ein, dass Verbesserungen "nicht über Nacht" kommen würden. Eine bemerkenswerte Aussage, wenn man bedenkt, dass die Probleme der Deutschen Bahn nicht erst seit gestern bestehen, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger Vernachlässigung und politischer Fehlentscheidungen sind.

Rekordzahl an Baustellen – ein zweischneidiges Schwert

Für das Jahr 2026 sind bundesweit rund 26.000 Baustellen geplant, etwa 2.000 mehr als im Vorjahr. Was auf den ersten Blick nach Aufbruch und Modernisierung klingt, offenbart bei genauerer Betrachtung das ganze Ausmaß des Investitionsstaus. Die marode Infrastruktur, die über Jahre hinweg kaputtgespart wurde, rächt sich nun bitter. Jede Baustelle bedeutet Einschränkungen, Umleitungen und – natürlich – weitere Verspätungen.

Als kleinen Lichtblick präsentiert Nagl die zentrale Achse zwischen Berlin und Hamburg, die Ende April 2026 fertiggestellt werden soll. Eine Strecke, die für ein modernes Industrieland eigentlich selbstverständlich funktionieren müsste, wird nun als Großprojekt gefeiert.

Die wahren Ursachen bleiben unbenannt

Was der Bahn-Manager verschweigt: Die Misere der Deutschen Bahn ist hausgemacht. Jahrelang flossen Milliarden in prestigeträchtige Projekte wie Stuttgart 21, während das alltägliche Streckennetz verfiel. Die Privatisierungsphantasien vergangener Regierungen haben ein System hinterlassen, das weder richtig staatlich noch richtig privatwirtschaftlich funktioniert. Stattdessen vereint es die Nachteile beider Welten: bürokratische Schwerfälligkeit gepaart mit Gewinnorientierung auf Kosten der Substanz.

Für den deutschen Steuerzahler, der die Bahn mit Milliardensummen subventioniert, ist diese Entwicklung ein Schlag ins Gesicht. Während in der Schweiz, in Japan oder selbst in Spanien Züge wie Uhrwerke verkehren, gilt hierzulande bereits eine Quote von 60 Prozent als erstrebenswertes Ziel. Das ist keine Verkehrswende – das ist ein Armutszeugnis für den Standort Deutschland.

"Die Fahrgäste spüren überall dort, wo wir viel gebaut haben, dass es besser geworden ist."

Diese Aussage Nagls klingt wie blanker Hohn für alle, die täglich auf überfüllten Bahnsteigen stehen und auf verspätete Züge warten. Deutschland braucht keine Durchhalteparolen, sondern eine grundlegende Reform seiner Verkehrsinfrastruktur – und Politiker, die endlich Verantwortung übernehmen, statt sich hinter Baustellenzahlen zu verstecken.