Lockvogel auf Schienen: Wie die Bahn mit Phantompreisen wirbt

19,90 Euro von Berlin nach München – klingt verlockend. Nur: Wer diesen Preis tatsächlich buchen will, braucht offenbar Glück, Geduld und eine gehörige Portion Flexibilität. Eine Untersuchung des Verbraucherzentrale Bundesverbandes legt nun offen, was Millionen Bahnreisende längst ahnten: Der beworbene "Super Sparpreis" ist in der Praxis meist ein Phantom.

Fast zwei Jahre lang, zwischen Juni 2024 und April 2026, haben die Verbraucherschützer die Preise der Deutschen Bahn systematisch protokolliert. Das Ergebnis, über das die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtete, dürfte im Konzernturm am Potsdamer Platz für wenig Begeisterung sorgen: An 76 Prozent der untersuchten Tage war das auf der Website beworbene Billigticket für Fahrten in der zweiten Klasse zwischen sieben und 19 Uhr schlicht nicht buchbar. Stattdessen lagen die Preise zwischen 15 und stolzen 157 Prozent über dem Lockangebot. Nur an knapp jedem vierten Tag stimmte Werbung mit Wirklichkeit überein.

Wenn Werbung und Realität getrennte Wege fahren

VZBV-Chefin Ramona Pop formulierte es diplomatisch: Wer mit besonders günstigen Preisen werbe, solle auch dafür sorgen, dass diese zu üblichen Reisezeiten häufiger verfügbar seien. Das Preissystem müsse einfacher und transparenter werden. Man könnte es auch anders sagen: Ein Staatskonzern, der zu hundert Prozent dem Bund gehört, betreibt eine Preispolitik, die jeden Discounter in Erklärungsnot brächte.

Besonders pikant sind die zeitlichen Unterschiede. Wer freitags oder sonntags reist – also dann, wenn Pendler, Familien und Berufstätige nun einmal unterwegs sind –, zahlt typischerweise 71 Prozent mehr als am ruhigen Dienstag oder Mittwoch. Und wer zwischen zehn und 13 Uhr fahren möchte, hat gerade einmal eine 19-prozentige Chance auf den günstigsten verfügbaren Preis. Am späten Nachmittag sind es immerhin 66 Prozent.

Die Bahn kontert – mit methodischen Spitzfindigkeiten

Der Konzern wies die Kritik erwartungsgemäß zurück. Aktuell seien so viele Billigtickets wie nie zuvor auf dem Markt, ließ eine Sprecherin verlauten. Ziel der Preissteuerung sei eine optimale Auslastung der Züge, Kontingente würden bewusst gesteuert, um Überbuchungen zu vermeiden. Die Studie weise zudem erhebliche methodische Lücken auf, da nur der Zeitraum von sieben bis 19 Uhr betrachtet worden sei – wichtige Sprinterverbindungen kurz nach sechs Uhr morgens von Frankfurt nach Berlin blieben so außen vor. Auch Direktverbindungen abseits der Metropolen seien nicht erfasst worden; untersucht wurden lediglich die Strecken zwischen Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt.

Gerade in den Tagesrandlagen gebe es besonders viele günstige Tickets, so die Argumentation des Konzerns.

Man darf sich fragen, ob das ein Argument oder ein Eingeständnis ist. Denn wer zur Hauptreisezeit unterwegs sein muss – und das sind die meisten Menschen –, zahlt eben doch drauf.

Preisstabilität? Eine Frage der Definition

Auch das Versprechen stabiler Preise zum Fahrplanwechsel 2025/2026 nahmen die Verbraucherschützer unter die Lupe. Im Grundsatz sei es eingehalten worden, heißt es. Doch bei den "Super Sparpreisen" für mittelfristige Buchungen ging es typischerweise um 36 Prozent nach oben, auf einzelnen Strecken sogar um bis zu 111 Prozent. Langfristige Buchungen verteuerten sich um drei Prozent, kurzfristige wurden immerhin zwei Prozent günstiger. Die Flexpreise, betonte die Bahn, seien unverändert geblieben – während Autofahren und Fliegen wegen der Kraftstoffpreise immer teurer würden.

Dieser Hinweis hat einen bitteren Beigeschmack. Denn dass Autofahren teurer wird, ist kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis politischer Entscheidungen: CO2-Bepreisung, Energiesteuern, klimapolitische Umverteilung. Der Bürger wird also erst durch staatliche Abgaben aus dem Auto gedrängt – und darf sich dann auf der Schiene mit einem Tarifdschungel herumschlagen, der eher an ein Glücksspiel erinnert als an ein Verkehrsangebot der Daseinsvorsorge.

Ein Staatskonzern zwischen Anspruch und Wirklichkeit

Die Deutsche Bahn war einmal ein Symbol deutscher Ingenieurskunst. Heute ist sie ein Sinnbild für vieles, was in diesem Land schiefläuft: marode Infrastruktur, chronische Verspätungen, ein aufgeblähter Apparat – und nun auch noch eine Preisgestaltung, die den Kunden im Unklaren lässt. Milliarden aus Steuermitteln fließen in den Konzern, das neue 500-Milliarden-Sondervermögen für Infrastruktur soll weitere Abhilfe schaffen. Ob am Ende mehr dabei herauskommt als neue Schulden für kommende Generationen, darf bezweifelt werden.

Was bleibt, ist die nüchterne Erkenntnis: Wer in Deutschland verlässlich planen will, kann sich weder auf die Bahn noch auf die Kaufkraft seines Geldes verlassen. Preise, die schneller steigen als angekündigt, sind längst kein Bahnproblem mehr, sondern ein Phänomen der gesamten Volkswirtschaft. Wer sein Vermögen vor genau dieser schleichenden Entwertung schützen möchte, findet in physischen Edelmetallen wie Gold und Silber seit Jahrtausenden einen bewährten Anker – als sinnvolle Ergänzung eines breit gestreuten Portfolios, das nicht auf Versprechen, sondern auf Substanz setzt.

Hinweis: Dieser Beitrag stellt keine Anlageberatung dar. Die genannten Einschätzungen geben die Meinung unserer Redaktion auf Basis der uns vorliegenden Informationen wieder. Jeder Anleger ist verpflichtet, eigenständig zu recherchieren und trägt die Verantwortung für seine Anlageentscheidungen selbst. Eine Haftung für Vermögensschäden ist ausgeschlossen.