Schienen-Chaos ohne Ende: Bahn-Pannen schießen um 40 Prozent hoch!

Milliarden für die Sanierung, monatelange Streckensperrungen, und trotzdem fahren die Züge schlechter als zuvor. Die Zahl der Verspätungen durch kaputte Weichen, Oberleitungen und Stellwerke ist 2026 um 40 Prozent gestiegen. Das räumte Philipp Nagl, Chef der Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO, im Gespräch mit der Wochenzeitung „Die Zeit“ ein.

Für Millionen Pendler ist das ein bitteres Eingeständnis. Und es wirft eine unbequeme Frage auf: Wann bekommen die Steuerzahler endlich etwas für ihr Geld?

Das Netz zerfällt schneller, als die Bahn flicken kann

Als Grund nennt Nagl das Wetter. Der eisige Winter zu Jahresbeginn und der glühend heiße Sommer hätten die Anlagen stark belastet. Extreme Temperaturen würden die Technik beschädigen und schnelle Reparaturen erschweren.

Noch brisanter ist ein anderer Satz des Managers. Bundesweit gingen Weichen, Oberleitungen und Stellwerke derzeit immer noch schneller kaputt, als sie repariert werden könnten. Ein Infrastrukturbetreiber, der seinem eigenen Verfall hinterherrennt, ist das Ergebnis jahrzehntelanger Vernachlässigung des Schienennetzes, über Regierungen jeder Couleur hinweg.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigen die Bahn-eigenen Zahlen. Im September 2026 erreichten im Fernverkehr nur 52,4 Prozent der Züge pünktlich ihr Ziel. Fast jeder zweite ICE oder IC kam also zu spät, wobei die Bahn erst ab sechs Minuten Verspätung von Unpünktlichkeit spricht.

Generalsanierung unter Beschuss, auch aus dem Ministerium

Seit 2024 sperrt die DB InfraGO stark befahrene Korridore für mehrere Monate, um sie von Grund auf zu erneuern. Den Anfang machte die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Nach Medienberichten umfasst das Programm rund 40 Strecken, und die letzte Sanierung ist inzwischen erst für 2036 geplant. Ursprünglich wollten Bahn und Bund bis 2031 fertig sein.

Zuletzt wuchs die Kritik. Selbst Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), seit Ende Juli 2026 im Amt, soll bemängelt haben, dass Züge nach Abschluss der Bauarbeiten weiterhin unpünktlich fuhren. Nagl hält trotzdem an den Korridorsanierungen fest.

Peinliche Panne auf der Strecke Hamburg–Berlin

Ein besonders unangenehmes Beispiel ist die frisch sanierte Verbindung zwischen Hamburg und Berlin. Nagl zufolge habe es Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik gegeben, die bei der Wiedereröffnung noch nicht vollständig gelaufen sei. Der Fernverkehr habe deshalb abschnittsweise langsamer fahren müssen.

Seine Begründung: Hochgeschwindigkeitszüge brauchten ein eigenes Zugsicherungssystem, und dafür müsse die Strecke gewissermaßen ein zweites Mal abgenommen werden. Hätte man das in die Sperrzeit gelegt, hätten Regional- und Güterverkehr länger warten müssen, obwohl sie das System gar nicht benötigten. Seit Sonntag seien alle Abnahmefahrten erledigt. Künftig wolle man nach einer Wiedereröffnung nicht mehr sofort alle Züge gleichzeitig auf die Strecke schicken.

Das große Versprechen: Pünktlichkeit ab 2029

Grundsätzlich seien Züge auf sanierten Abschnitten danach pünktlicher als vorher, betont Nagl. Die bei Start der Korridorsanierungen versprochene Wirkung auf das ganze Netz lasse aber noch auf sich warten. Spürbar werde sie erst, wenn die heikelsten Projekte abgeschlossen seien, etwa Berlin–Hannover im kommenden Jahr und Hamburg–Hannover 2029. Dann würden überall in Deutschland die Züge wieder pünktlicher kommen, verspricht der Manager.

2029 also. Bis dahin sollen Pendler, Familien und Unternehmen weiter Geduld haben und zugleich über Steuern und Ticketpreise die Rechnung bezahlen. Die Bundesregierung hat mit ihrem 500-Milliarden-Sondervermögen für Infrastruktur, finanziert über neue Schulden, ein gewaltiges Versprechen gegeben. Ob am Ende tatsächlich verlässliche Züge herauskommen oder nur neue Ausreden für das nächste Jahr, muss die Bahn erst noch beweisen. Bisher hat sie die Pünktlichkeit oft angekündigt, aber selten geliefert.