Niedrigwasser am Rhein: Berlins Sonntagsfahrverbot-Trick entpuppt sich als Placebo

Wenn die Flüsse austrocknen und die Binnenschifffahrt ins Stocken gerät, greift die Politik reflexartig in die Trickkiste. Diesmal soll es die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für Lastwagen richten. Doch die Branche selbst, jene Menschen also, die tagtäglich die Versorgung dieses Landes sicherstellen, winkt ab. Und das mit erstaunlich nüchternen Argumenten.

Der Vorschlag aus dem Verkehrsministerium – und die kalte Dusche der Praktiker

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hatte angesichts der Niedrigwasser-Krise laut über eine Aufhebung des Fahrverbots an Sonn- und Feiertagen nachgedacht. Der Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (BGL) reagierte darauf mit unverhohlener Skepsis. Vorstandssprecher Dirk Engelhardt erklärte gegenüber der "Rheinischen Post", die Fahrer müssten dann eben an anderen Tagen stehenbleiben, um die mit empfindlichen Bußgeldern bewehrten Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten.

Die verfügbare Lenkzeit erhöhe sich durch die Maßnahme nicht – sie stünde lediglich zu anderen Zeiten zur Verfügung, so der Verbandssprecher.

Mit anderen Worten: Man schiebt dieselbe Menge Arbeit lediglich im Kalender hin und her. Ein Nullsummenspiel. Allenfalls besonders dringliche Transporte ließen sich vorziehen, räumte Engelhardt ein. Das war es dann aber auch schon mit dem großen Wurf.

Über 100.000 fehlende Fahrer – ein Problem mit langem Bart

Noch bemerkenswerter ist der zweite Punkt, den der BGL ins Feld führt. In Deutschland fehlten derzeit mehr als 100.000 Lkw-Fahrer. Und, so die bittere Pointe des Verbandssprechers, dieses Problem sei nicht erst seit gestern bekannt. Genau hier liegt der eigentliche Skandal begraben. Über Jahre hinweg wurde in Berlin über Verkehrswende, Lastenräder und Tempolimits schwadroniert, während der Fahrermangel im Güterverkehr wie ein Geschwür wuchs. Wer soll die Waren transportieren, wenn kaum noch jemand bereit ist, sich unter diesen Bedingungen ans Steuer eines Vierzigtonners zu setzen?

Symbolpolitik statt Struktur

Was wir hier beobachten, ist ein Musterbeispiel deutscher Krisenreaktion. Statt die Ursachen anzugehen – marode Infrastruktur, überbordende Bürokratie, ein Berufsbild, das durch immer neue Auflagen unattraktiv gemacht wurde – greift man zu einer Maßnahme, die vor allem eines produziert: Schlagzeilen. Man könnte auch sagen: Man verteilt Aspirin, während das Haus brennt.

Dabei ist die Verwundbarkeit unserer Lieferketten längst kein Geheimnis mehr. Der Rhein als Verkehrsader Europas trocknet aus, die Schiene ächzt unter Sanierungsstau, und die Straße leidet unter Personalnot. Drei Säulen der Versorgung, drei Baustellen. Wer will da noch von einem funktionierenden Industriestandort sprechen?

Was das für den Bürger bedeutet

Störungen in den Lieferketten haben eine unangenehme Eigenschaft: Sie schlagen früher oder später auf die Preise durch. Wenn Rohstoffe, Kraftstoffe und Konsumgüter teurer transportiert werden müssen, zahlt am Ende der Verbraucher. In einer Zeit, in der die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz gleichzeitig ein Sondervermögen von 500 Milliarden Euro auflegt und damit die Geldmenge weiter aufbläht, ist das eine brisante Mischung. Wer sein Vermögen vor der schleichenden Entwertung schützen möchte, tut gut daran, über die Beimischung physischer Edelmetalle nachzudenken – Sachwerte, die keine Lieferkette und keine Verordnung entwerten kann.

Fazit: Die Symptomkosmetik hat ein Ende verdient

Ein aufgehobenes Sonntagsfahrverbot ersetzt keine 100.000 Fahrer. Es ersetzt auch keine funktionierende Infrastruktur. Deutschland braucht keine Kosmetik, sondern eine Politik, die Wirtschaft und Versorgungssicherheit wieder als das begreift, was sie sind: die Lebensadern eines Landes. Diese Auffassung teilt nach unserem Eindruck ein erheblicher Teil der Bevölkerung – Menschen, die schlicht erwarten, dass Regale gefüllt und Rechnungen bezahlbar bleiben.

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