Volkswagen im freien Fall: Wie ein deutscher Industriestolz in China zerbröselt

Es gibt Zahlen, die man kaum noch als Quartalsbericht lesen kann, sondern eher als Krankenakte. Volkswagen hat im zweiten Quartal 2026 nach Steuern nur noch 1,54 Milliarden Euro verdient – ein Minus von 32,9 Prozent gegenüber den 2,29 Milliarden Euro des Vorjahres. Die weltweiten Auslieferungen sackten um fast neun Prozent auf 2,08 Millionen Fahrzeuge ab. Und im einst goldenen Absatzmarkt China? Dort brach der Verkauf um mehr als ein Drittel auf 424.300 Autos ein. Wer da noch von einem „Ausrutscher“ spricht, hat die letzten drei Jahre verschlafen.

Der chinesische Traum ist ausgeträumt

Jahrzehntelang war China der Goldesel von Wolfsburg. Der Santana, später Golf und Passat – kaum ein westlicher Konzern hat den chinesischen Markt so früh und so profitabel besetzt wie Volkswagen. Nur: Der Schüler hat den Lehrmeister überholt. Die beiden Joint Ventures mit den Staatskonzernen FAW und SAIC kommen im Einzelhandelsabsatz zusammen auf gerade noch 10,9 Prozent Marktanteil. 2022 waren es noch 15,1 Prozent. Ein Aderlass in Zeitlupe.

Die Gründe sind schnell benannt: Chinas Immobiliensektor kränkelt seit Jahren, deflationäre Tendenzen fressen sich durch die Bilanzen der Privathaushalte. Wer damit rechnet, dass sein Wunschauto morgen billiger ist, kauft eben nicht heute. Und wer doch kauft, greift zur heimischen Marke – günstiger, digitaler, moderner im Erscheinungsbild.

Die unbequeme Rechnung: Energie, Löhne, Bürokratie

Warum können chinesische Hersteller so viel billiger anbieten? Die Antwort ist so simpel wie schmerzhaft für jeden, der in Berlin Verantwortung trägt. Energie kostet dort einen Bruchteil. Die Löhne liegen weit unter deutschem Niveau. Steuern und Abgaben sind niedriger. Und die Zahl der Vorschriften, Meldepflichten und Nachweisformulare ist überschaubar, während sich hierzulande jeder Betriebsleiter durch Aktenberge kämpft, die von einer Politik produziert wurden, die Industrie eher als Klimaproblem denn als Wohlstandsquelle betrachtet.

„Wir sind einfach mit unserer Kostenstruktur in Deutschland und Europa nicht wettbewerbsfähig“ – so beschrieb VW-Chef Oliver Blume die Lage im ZDF. Gegenüber Reuters forderte er gleiche Wettbewerbsbedingungen, „nicht mehr und nicht weniger“.

Man könnte fragen, wo dieser Ruf nach fairen Bedingungen in den Jahren war, in denen die deutsche Industrie den politischen Umbau zur Elektromobilität brav mitgetragen, ja bejubelt hat. Wer sich vom Staat den Antrieb vorschreiben lässt, darf sich nicht wundern, wenn ihm anschließend die Marge abhandenkommt.

Kein Ausrutscher, sondern ein Trend

Bereits im ersten Quartal 2026 fiel das Konzernergebnis um 28,4 Prozent auf 1,56 Milliarden Euro, der Umsatz um 2,5 Prozent auf 75,7 Milliarden Euro. Die Auslieferungen aller Marken sanken von Januar bis März auf 2,05 Millionen Fahrzeuge. Im Gesamtjahr 2025 stürzte das Konzernergebnis nach Steuern um rund 44 Prozent von 12,4 auf 6,9 Milliarden Euro, der Betriebsgewinn halbierte sich auf 8,9 Milliarden Euro. Und 2024 war das Ergebnis schon um 31 Prozent eingebrochen. Das ist keine Delle, das ist eine Abwärtsspirale mit erschreckender Regelmäßigkeit.

50.000 Arbeitsplätze – und vielleicht noch mehr

Die Antwort des Konzerns: sparen, streichen, schließen. Bis 2030 sollen konzernweit rund 50.000 Stellen in Deutschland wegfallen, davon 35.000 bei der Kernmarke, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Blume will noch in diesem Jahr weitere Einschnitte festzurren. Laut Berichten des Spiegel standen vier deutsche Werke auf der Streichliste: Zwickau und Emden für 2031, das Nutzfahrzeugwerk Hannover für 2032, Neckarsulm bis 2034. Rund 40.000 Menschen arbeiten an diesen Standorten. Mitte Juli habe der Aufsichtsrat das vollständige Sparprogramm abgelehnt, seither spreche Blume von Alternativen zu Werksschließungen. Ob das mehr ist als eine Vertagung, dürfte sich zeigen.

Dass gleichzeitig über einen Einstieg des Landes Niedersachsen beim Werk Osnabrück nachgedacht wird, wo künftig Komponenten für Raketenabwehrsysteme entstehen könnten, ist ein Sinnbild dieser Epoche: Der Autobauer, der einst Mobilität für Millionen produzierte, sucht sein Heil im Rüstungsgeschäft. Zufall? Wohl kaum.

Das Problem heißt nicht China – es heißt Standort Deutschland

Die chinesischen Hersteller exportieren längst offensiv nach Europa und Nordamerika und gewinnen dort Marktanteile. Wer glaubt, das ließe sich mit Zöllen und Subventionen dauerhaft bremsen, verwechselt Symptombehandlung mit Therapie. Solange Strompreise, Abgabenlast und Regulierungsdichte in Deutschland auf Rekordniveau bleiben, solange politisch verordnete Antriebswenden über Marktwirtschaft gestellt werden, wird auch der nächste Quartalsbericht ein Trauerspiel. Die Große Koalition hat ein 500-Milliarden-Sondervermögen aufgelegt und die Klimaneutralität bis 2045 im Grundgesetz verankert – Schulden und Vorschriften also, aber keine billigere Energie. Man darf getrost bezweifeln, dass das die Wettbewerbsfähigkeit rettet.

Was heißt das für den Sparer?

Der Fall Volkswagen ist auch eine Lehrstunde über die Fragilität von Unternehmenswerten. Wer sein Vermögen ausschließlich an Aktien, Fonds oder Immobilien in einem Land bindet, dessen industrielle Basis politisch systematisch geschwächt wird, geht ein Risiko ein, das in keinem Prospekt fett gedruckt steht. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber sind dagegen keine Wetten auf Managemententscheidungen oder Quartalszahlen – sie sind seit Jahrtausenden Beständigkeit in Reinform und gehören als Stabilitätsanker in jedes breit gestreute Vermögen.

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