Deutschlands marode Schienen: Hamburger Bahn wird erst im Juni wieder befahrbar

Was als ambitioniertes Sanierungsprojekt begann, entpuppt sich einmal mehr als Paradebeispiel für das Versagen deutscher Infrastrukturpolitik. Die Generalsanierung der Bahnstrecke Berlin–Hamburg – jenes „Hochleistungskorridors", der eigentlich das Rückgrat des norddeutschen Fernverkehrs bilden sollte – verzögert sich abermals. Statt wie ursprünglich geplant Ende April 2026 sollen die Züge nun erst ab dem 14. Juni 2026 wieder auf der gesamten Strecke rollen. Schnee und Eis, so die offizielle Begründung. Man reibt sich die Augen.

Wenn der Winter die Deutsche Bahn überrascht

Es mutet geradezu grotesk an: Ein Land, das einst für seine Ingenieurskunst weltberühmt war, scheitert an einer Frostperiode. Bahnchefin Evelyn Palla erklärte den Regierungschefs der fünf betroffenen Bundesländer in einem Brief, die Region erlebe die längste Frostperiode seit mehr als 15 Jahren. Es sei „technisch schlicht nicht möglich", bei Schnee und Eis 740 Kilometer Kabel zu verlegen. Man fragt sich unwillkürlich: Haben die Planer bei der Deutschen Bahn noch nie einen Kalender gesehen? Dass es in Norddeutschland zwischen November und März kalt werden kann, dürfte selbst Grundschülern bekannt sein. Doch offenbar nicht den hochbezahlten Projektmanagern eines Bundesunternehmens, das Milliarden an Steuergeldern verschlingt.

Die rund 290 Kilometer lange Strecke wurde seit dem 1. August 2025 komplett gesperrt – eine beispiellose Maßnahme, die Pendler, Wirtschaft und ganze Regionen in Geiselhaft nimmt. Nun also die nächste Hiobsbotschaft: sechs Wochen Verzögerung. Immerhin soll ein Teilstück zwischen Hagenow Land in Mecklenburg-Vorpommern und Hamburg bereits am 15. Mai wieder in Betrieb gehen. Ein schwacher Trost für die Tausenden Pendler, die seit Monaten in unbequemen Ersatzbussen ausharren müssen.

Schienenersatzverkehr: Vertragsbruch und Gebrauchtbusse

Als wäre die Verzögerung nicht schon ärgerlich genug, offenbart sich auch beim Schienenersatzverkehr ein erschreckendes Bild. Das beauftragte Konsortium EcoVista sei „vertragsbrüchig geworden", wie Wolfgang Weinhold, Programmleiter der Generalsanierung bei DB InfraGO, einräumte. Statt neuer, komfortabler Busse würden nun gebrauchte Fahrzeuge eingesetzt, die den Anforderungen oft nicht entsprächen. Pendler, die vor der Sperrung 93 Minuten von Wittenberge nach Berlin brauchten, sind nun über dreieinhalb Stunden unterwegs – in klapprigen Bussen, die man eher auf einem Schrottplatz als im öffentlichen Nahverkehr vermuten würde.

Die Bahn sei „mit anderen Busbetreibern im Gespräch", heißt es lapidar. Man darf gespannt sein, ob diese Gespräche vor oder nach der Wiedereröffnung der Strecke zu einem Ergebnis führen.

Milliarden investiert – und die Züge werden langsamer

Besonders pikant ist ein Detail, das in der Berichterstattung fast untergeht: Nach der aufwendigen Generalsanierung werden die ICE-Züge zwischen Berlin und Hamburg nicht etwa schneller, sondern zwei Minuten langsamer unterwegs sein. Statt einer Stunde und 45 Minuten soll die schnellste Verbindung künftig eine Stunde und 47 Minuten dauern. Die meisten Fahrten benötigen sogar mehr als zwei Stunden. Zum Vergleich: Als die Strecke 2004 nach einem über 500 Millionen Euro teuren Ausbau für Tempo 230 wiedereröffnet wurde, schafften die schnellsten Züge die Strecke in 93 Minuten.

Man investiert also abermals Milliarden in die Infrastruktur – und das Ergebnis ist eine langsamere Verbindung als vor über zwanzig Jahren. Das ist keine Modernisierung, das ist Rückschritt, verpackt in Hochglanzpräsentationen und Pressemitteilungen voller Superlative. 165 Kilometer neue Gleise, fast 250 Weichen, sechs neue Überleitstellen, 28 modernisierte Stationen – die Zahlen klingen beeindruckend. Doch was nützt all das, wenn am Ende die Züge langsamer fahren?

Ein Lichtblick für Regionalpendler

Immerhin gibt es für Nutzer des Regionalexpress RE8 eine marginale Verbesserung. Die Fahrzeit von Wittenberge nach Berlin-Hauptbahnhof soll sich von 93 auf 89 Minuten verkürzen. Vier Minuten Zeitersparnis – nach monatelanger Vollsperrung und Milliarden an Investitionen. Ob die geplagten Pendler zwischen Elbe und Spree darüber in Jubel ausbrechen werden, darf bezweifelt werden.

Symptom einer tiefgreifenden Infrastrukturkrise

Die Misere der Hamburger Bahn ist kein Einzelfall, sondern Symptom eines jahrzehntelangen Versagens in der deutschen Infrastrukturpolitik. Während andere Länder – China, Japan, selbst Spanien – ihre Hochgeschwindigkeitsnetze in atemberaubendem Tempo ausbauen, diskutiert Deutschland darüber, ob man bei Frost Kabel verlegen kann. Die neue Große Koalition unter Bundeskanzler Friedrich Merz hat zwar ein 500 Milliarden Euro schweres Sondervermögen für Infrastruktur angekündigt. Doch solange die strukturellen Probleme bei Planung, Vergabe und Umsetzung nicht grundlegend angegangen werden, droht auch dieses Geld in einem Fass ohne Boden zu verschwinden.

Der deutsche Bürger zahlt – über Steuern, über Verspätungen, über verlorene Lebenszeit in Ersatzbussen. Und die Deutsche Bahn? Die verspricht, dass der neue Termin „nun aber wirklich klappen" müsse. Man hat diesen Satz in den vergangenen Jahren so oft gehört, dass er längst zur hohlen Phrase verkommen ist. Die Hamburger Bahn ist mehr als eine Bahnstrecke. Sie ist ein Sinnbild dafür, wie weit sich Deutschland von seinem einstigen Anspruch entfernt hat, ein Land der Ingenieure und der Pünktlichkeit zu sein.